Barcas S/A: problema antigo… mas não desconhecido

Este texto foi publicado no Portal do Nassif

Privatização e regulação: o caso das barcas RJ

Ronaldo Bicalho em 3 maio 2009 às 10:00

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Meus amigos, como vocês sabem, vem ocorrendo uma série de problemas com o transporte hidroviário no Rio de janeiro, que culminou com a instalação de uma CPI na assembléia legislativa do estado.

A UFRJ preparou um relatório para a agência reguladora do estado sobre a situação econômico-financeira da concessão da empresa Barcas S.A., relativa aos seus primeiros cinco anos; ou seja, de 1998 até 2002. Esse relatório foi feito por um conjunto de professores de duas unidades da UFRJ: o Instituto de Economia e o Instituto COPPEAD de Administração – que, apesar do nome, não pertence à COPPE. Quem coordenou o projeto fui eu e, em função disso, fui convidado a prestar um depoimento à CPI.

Como o assunto envolve privatização e regulação de serviços públicos, resolvi trazer o assunto para este blog e dividir essa experiência com vocês.

A exploração do serviço de barcas no estado do Rio foi privatizada em 1997. Em 2003 deveria ter havido o primeiro processo de revisão tarifária da concessão. Nesse processo, as condições gerais da concessão deveriam ser avaliadas; em particular, o seu equilíbrio econômico-financeiro. Como esse seria o primeiro processo de revisão – não só dessa concessão, mas de um conjunto de outras, que incluía Metrô, trens, distribuição de gás e saneamento -, a agência reguladora decidiu contratar as universidades para auxiliá-la nessa empreitada. Nesse sentido, não só a UFRJ entrou no processo, como também a UFF, a USP e o IME.

Nós da UFRJ, em particular, fomos contratados no final de 2003 para um trabalho que deveria durar quatro meses e que, incluindo a nossa participação nas audiências públicas, duraria no máximo uns seis meses. Contudo, isto não aconteceu. O nosso relatório só ficou pronto em dezembro de 2005; a audiência pública só ocorreu no início de 2007; e a deliberação sobre esse primeiro período de cinco anos da concessão (1998 – 2002) ocorreu apenas no primeiro semestre de 2008.

A primeira pergunta é por que a UFRJ demorou dois anos para preparar um relatório que era para ser preparado em quatro meses?

Porque a UFRJ só recebeu os dados econômico-financeiros da concessão em outubro de 2005. Isto aconteceu pelo simples fatos de que a concessionária não dispunha de um plano de contas que fosse capaz de gerar as informações na formatação exigida pelo contrato de concessão.

Essa formatação já estava presente no edital de privatização do serviço de barcas; no entanto, passados sete anos desse processo, a concessionária ainda não tinha adequado as suas contas ao processo de revisão tarifária que, em qualquer empresa regulada, é o momento crucial da sua existência.

Enfim, de posse dos dados, a UFRJ fez o relatório. E aí vem a segunda pergunta. Qual foi a conclusão do relatório da UFRJ?

A principal conclusão é que para o período em questão havia um desequilíbrio econômico-financeiro na concessão.

A razão principal para a existência desse desequilíbrio é que de 1998 até 2002 houve uma queda acentuada do número de passageiros transportados. Tomando-se como exemplo a linha Rio – Niterói, a mais importante, constata-se quem em 1997, no ano da privatização, eram transportados cerca de 17 milhões de passageiros e em 2002 foram transportados cerca de 13 milhões. Sendo que o valor estimado, pelo edital de privatização, para esse ano era da ordem de 19 milhões. Assim que dos 19 milhões de passageiros que se esperava transportar em 2002 só foram transportados 13 milhões. Portanto, havia um buraco de 6 milhões de passageiros.

E aqui cabe uma informação para saber o tamanho do imbróglio. Pelo contrato de concessão o número de passageiros que entrava na fórmula de cálculo da tarifa era o estimado, e não o real.

Para compensar esse desvio entre o número de passageiro estimado e o real, era preciso usar o número real na fórmula, o que dava um aumento significativo na tarifa, que, em 2002, ao invés de R$ 1,52 deveria ter sido R$ 2,51.

No entanto, mesmo que se escolhesse implementar essa solução tarifária, havia um problema. Existiam estudos sobre o comportamento da demanda da linha Rio – Niterói que indicavam que se a tarifa aumentasse, por exemplo, 10 %, o número de passageiros cairia 11,6%. Ou seja, o que se ganhava na receita com o aumento da tarifa era mais do que perdido com a queda do número de passageiros.

Em outras palavras, o aumento de tarifas não resolvia, mas, ao contrário, agravava o problema.

E aí? O que fazer?

Esperar que o número de passageiros se recuperasse?

Pelos dados de 2003, 2004 e 2005, isso não estava acontecendo e, pelas estimativas existentes, parecia que não iria acontecer.

Logo, havia que procurar outras saídas. E a concessionária fez algumas propostas:

Reduzir custos cortando serviços. Por exemplo, as barcas durante o período da madrugada.

Reduzir impostos e transferir recursos do tesouro do estado para a concessionária.

A UFRJ discordou dessas propostas.

A primeira afetava a integridade do serviço e passava a envolver outros modais, no caso ônibus, que saía da esfera da agência reguladora envolvendo outros órgãos do governo estadual.

As duas outras soluções envolviam questões de fundo sobre a política de transporte hidroviário no estado e, essencialmente, apontavam para a insustentabilidade econômico-financeira da concessão nos moldes em que ela estava estruturada; que, daquele momento em diante, passaria a exigir o aporte continuado de recursos do Estado via renúncia fiscal e transferências diretas do tesouro.

Em outras palavras, se a sustentabilidade da face empresarial da concessão no longo prazo só era possível através do aporte de recursos do tesouro estadual – via isenção fiscal ou injeção de capital -, era razoável supor que houvesse problemas graves na forma como ela estava estruturada. Portanto, a resolução do problema ultrapassava completamente o escopo da revisão tarifária e o âmbito de atuação da agência reguladora; o que implicava na necessidade de intervenção do poder concedente – o governo do estado.

O relatório da UFRJ concluía pela necessidade e urgência da reestruturação de Barcas S.A., envolvendo a elaboração de um novo contrato de concessão, com a respectiva redefinição de objetivos, regras de reajuste e revisão, incentivos e penalidades. E isto era responsabilidade do Poder Concedente.

O relatório chamava a atenção de que qualquer outra solução apresentaria um caráter paliativo que teria apenas como resultado o adiamento de um problema que tenderia a se tornar cada vez mais grave, colocando em risco a prestação de um serviço público essencial à população do Rio de Janeiro.

Em suma, a UFRJ não propunha redução de serviços, não propunha isenção fiscal e não propunha injeção de recursos. O que a UFRJ propunha era a reestruturação da concessão e a revisão do contrato.

Esse era o conteúdo do relatório da UFRJ sobre o processo de revisão tarifária de 1998-2002, apresentado em dezembro de 2005. O que aconteceu depois?

No primeiro semestre de 2008, a agência reguladora estadual, reconhecendo a necessidade da intervenção do Poder Concedente na resolução do problema, encaminhou a questão a essa instância decisória.

Nesse ínterim, o agravamento dos congestionamentos na ponte Rio – Niterói, fez com que parte considerável da população voltasse a usar as barcas, não só pelo tempo do deslocamento como também pelo valor das tarifas. Junte-se a isso o vigoroso crescimento da economia nos últimos anos, com o aumento do emprego e da renda, e tem-se o quadro de caos que se instalou no transporte hidroviário do estado do Rio de Janeiro.

Assim, o número de passageiros na linha Rio – Niterói, que patinava em torno de 13 milhões até 2006, alcançou em 2008 o valor de 21 milhões. E aí o serviço desandou completamente e atingiu a situação surreal da concessionária pedir que os passageiros não procurassem o serviço nos horários de pico.

Abrindo-se um parêntese, esse aumento de passageiros não aconteceu somente no transporte hidroviário. O metrô transportava 110 milhões em 2002 e passou a 153 milhões em 2008; os trens transportavam 87 milhões e passaram para 128 milhões em 2008, e o aquaviário total passou de 17 milhões em 2002 para 25 milhões em 2008.

Assim, a concessão de barcas que não rodava por falta de passageiros passou a não rodar por excesso de passageiros. Que, diga-se de passagem, finalmente se aproximava dos patamares previstos na licitação de privatização.

Portanto, passados quatro anos do relatório da UFRJ, continua (em 2009) existindo um grave problema na concessão de barcas que o aumento do número de passageiros só veio a agravar. O problema continua não sendo regulatório, mas de política de transporte; em conseqüência, continua sendo da responsabilidade do Poder Concedente, do governo do estado do Rio de Janeiro, resolvê-lo.

Injetar recursos estaduais, trocar a concessionária, fechar a agência reguladora, não resolve o problema, só o empurra com a barriga. É preciso reestruturar a concessão, e isto deve ser feito sob a ótica mais ampla da política do estado para o setor de transporte; de forma democrática e transparente.

A solução formulada em 1997 não funcionou nem na baixa e nem na alta da demanda. A idéia de que a simples privatização resolve o problema é infantil. Sem um Estado forte que defina a política de transporte e regule efetivamente, os serviços públicos desandam; independentemente de serem prestados por empresas públicas ou privadas. O contexto econômico e político mudou radicalmente e não é mais admissível ficar fazendo remendos retóricos em uma política de transporte hidroviário concebida e implementada nos anos noventa que, me perdoem o trocadilho, já fez água. É necessário um outro arranjo que seja sustentável no tempo e que contemple os interesses das empresas e dos usuários e seja apoiado, efetivamente, pelo poder concedente, fiscalizado, de fato, pela agência reguladora e acompanhado, concretamente, pelo poder legislativo.

Por último, finalmente o governo do estado formou uma comissão reunindo vários órgãos para dar uma solução para o problema. Vamos ver se desta vez sai uma solução mais estruturada do que as que foram tentadas até agora pelo vários governos anteriores.

Me descupem o longo post, mas este é um assunto que interessa não só aos passageiros de barcas, mas a todos aqueles que usam o transporte público no estado do Rio de Janeiro. Para se ter uma idéia, o número de passageiros transportados em 2008 pelos modais que são regulados pela agência estadual – metroviário, ferroviário e aquaviário – alcançou o valor de 306 milhões.

Se vocês me perguntarem o que isso tem a ver com energia, eu lhes digo. Em 2003, o governo federal teve a coragem de reestruturar o setor elétrico e deixar para trás um modelo falido que teve a capacidade de gerar a maior crise do setor em sua história, que foi o racionamento de 2001. No estado do Rio de Janeiro, os sucessivos governos nunca tiveram essa coragem. Espero que o atual finalmente a tenha e faça o que tem de ser feito de forma transparente e democrática. Pois, como diria um velho e querido mestre, João Lizardo, sem democracia, transparência e exercício de cidadania, não tem modelo regulatório que funcione.

http://blogln.ning.com/profiles/blogs/privatizacao-e-regulacao-o

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